miércoles, 22 de septiembre de 2010

Se inician obras para la culminación del Tren Eléctrico con presencia del ministro Enrique Cornejo (02 de marzo del 2010)
Lima (Peru.com).- El ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, dio inicio a las obras del sistema eléctrico masivo de Lima y Callao, conocido como Tren Eléctrico, el cual beneficiará a tres millones de limeños.
En los trabajos que se iniciaron en la avenida Tomás Marsano, en Surco,  en dos turnos, se invertirán 410 millones de dólares. Se estima que todo culmine en junio del 2011.
Según los estudios de factibilidad, en el Tren Eléctrico se transportarán un promedio de 260 mil pasajeros, desde la ruta de Villa el Salvador hasta la avenida Grau.
Según el ministro Cornejo, cuando se termine la obra, los limeños se transportarán en dicho tramo en solo 25 minutos. Actualmente les toma dos horas.
En la ceremonia también estuvo presente en director ejecutivo de la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Oswaldo Plasencia.

martes, 21 de septiembre de 2010

Hito 1 Caminos, tambos y puentes colgantes: El Imperio de los Incas.

Utilizando su buena práctica de aprovechar lo creado por los pueblos conquistados por ellos, los Incas conservaron y perfeccionaron los caminos que encontraron durante su afán expansionista. Por ello, crearon puentes colgantes para salvar los imnumerables accidentes geográficos. Se implemento asi un impresionante sistema de vias de comunicación terrestre en el antiguo PERÚ. El mas reconocido usuario de estos caminos fue el "Chasqui" quien era el mensajero del Imperio de los Incas.



Camino Inca a Machu Picchu (http://www.perucusco.com/)
 
Ollantaytambo (http://www.ollantaytambo.org/)


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Caminos: El Qhapac Ñan

Representación del traslado del inca y su ejercito por el Qhapac Ñan. Foto 1

De acuerdo a los investigaciones realizadas sobre la cultura andina existe evidencia que desde épocas anteriores a los Incas, el Tahuantinsuyo estuvo poblado por culturas que tuvieron una gran visión con el objetivo de controlar eficientemente sus territorios,  esto los motivó  a la creación de una basta cantidad de caminos. Uno de estos grupos étnicos fueron los Wari quienes contaban con una gran extensión de caminos a lo largo de sus dominios y fueron una de las culturas que mas influenciaron en los Incas, quienes supieron aprovechar y continuar con la construcción de estos caminos. Por otro lado, ahora existe ya evidencia de que los Chimu, quienes dominaron una amplia zona de la costa norte del Perú, también contaron con una amplia infraestructura caminera.

Con la llegada del Imperio de los Incas esta red de caminos se desarrolló en forma extraordinaria en no más de 80 años a 100 años en los que duro el imperio y es considerada una hazaña de la ingeniería por lo agreste del territorio que cruzan. (1)


De acuerdo al Norte Americano John Hyslop, el  sistema vial Inca cubre al rededor de 30,000 Km a 50,000 Km, y la considera como la mayor obra pública del mundo pre-industrial. Esta red de caminos es conocido como el nombre quechua de “Qhapaq Ñan” cuyo significado es “El Camino del Señor”. Las rutas del Qhapac Ñan cubren países actuales como el Perú, Ecuador, Colombia Argentina, Bolivia y Chile.

Sin lugar a dudas el sistema  incaico de la mita contribuyo a la construcción de estos caminos y al mejoramiento de otros, se aprovecho la fuerza de trabajo existente en todo el imperio de los incas. Se utilizó así estas vías de comunicación para el desplazamiento de los ejércitos, el envió de emisarios, el traslado de la fuerza de trabajo, como medio para realizar la redistribución, entre otros. Se establece que no circulo gran cantidad de productos por ellos debido a que la mayor parte de las regiones eran autosuficientes. Sin embargo, se puede establecer, lamentablemente, que estos caminos también sirvieron a los españoles en su afán para la conquista del antiguo PERÚ.

Se  ha establecido que el camino Inca servia ademas como un medio para controlar el estatus de las poblaciones, que de acuerdo a su importancia se ubican cerca o lejos de estos. Tambien para demostrar la omniprescencia y el poder del Inca en todo su gran Imperio.

El camino Inca se caracterizaba por ser empedrado, además de contar con muros laterales para evitar en algunos casos el paso de la arena como en los caminos del litoral o en otros para impedir el paso de riachuelos que provocasen daños a su estructura. También para encausar al caminante o a los ejércitos por la ruta correcta El camino de el litoral tenia un ancho de 7 metros y se ignora que parámetros seguían para determinar esta dimensión, pero se ha comprobado esta medida oficial de los Incas en la expedicion que hiciera Von Hagen a lo largo de 1000 km. (2)


La carretera de la costa estaba unida a la carretera real por medio de caminos laterales, uno de los más importantes y mejor conservados es el camino del valle de Cañete en la zona de Lunahuana. En este lugar se construyó el denominado Incahuasi  (Casa del Inca). A opinión de algunos historiadores y por la importancia que los incas dieron a esta zona, se afirma Incahuasi fue construida a imagen y semejanza de la ciudad del Cusco y durante el mandato del Inca Tupac Yupanqui.  La carretera de esta zona fue hecha apoyándose en los muros del cañón que formaba el río. Los lados se hicieron con bloque de roca maciza. Ascendía desde el nivel del mar hasta llegar a una altura de 4700m, tenia pavimentada una buena parte de su trayecto y luego surgía 200km más allá, en el valle de Jauja donde se unía con la calzada real de los andes. (3)


Existe un proyecto del Instituto Nacional de Cultura del Perú para la puesta en valor de este gran legado Inca, el programa denominado Qhapac Ñan se crea con el objetivo de mejorar la calidad de vida de los pueblos asociados al camino.  A mediados de 2001, el gobierno del Perú; a través del Decreto Supremo Nº 031-2001-ED, declaró de interés nacional la investigación, registro, conservación y puesta en valor del Qhapaq Ñan. Este decreto adquirió fuerza de ley a fines de 2004, con la promulgación del la Ley Nº 28260.


Los Puentes en el incanato



Puente colgante de Keswa Chaca sobre el río Apurímac. Foto 2

Los puentes conformaron un elemento importante en los caminos y era tal su importancia que se castigaba a quienes los utilizaban sin necesidad. Los accidentes geográficos que provocaban el paso de los ríos como son las quebradas y otros géneros de hondonadas dieron lugar a la creación de una diversidad de tipos de puentes. Estos eran construidos de acuerdo a los materiales existentes en las regiones donde eran utilizados y por la importancia que se le daba a la obra. De esta manera existían cinco tipos principales: de troncos o palos, de piedra, de una o dos cuerdas (huaros, oroyas, tarabitas), flotantes y colgantes.

Puentes de Madera.
Los mas sencillos eran los puentes de troncos y se utilizaban en el lugar mas estrecho del cause de los ríos. Apoyados en rocas, se tendían dos o tres troncos de una vera a otra y luego se los unía con otros palos atravesados  atándolos con cuerdas, para luego colocar encima paja y tierra procediendo a apisonarla, quedando expedito para su uso (es una técnica que hoy incluso es usada en algunos caseríos de la sierra).

Puentes de Piedra.
Para los puentes de piedra el método era el mismo que el anterior, reemplazando las vigas por largas losas de piedra. Un ejemplo de este tipo de puente existió en Chavin de Huantar, puente que fue destruido por el aluvión de 1943.

Oroyas o huaros.
Consistían en cables de fibras naturales de cáñamo con los que se armaban cables atados generalmente a árboles, pilares o muros de piedra, por medio de ellos se deslizaban utilizando sogas mas delgadas una canasta con productos agrícolas u de otra índole,  e inclusive una persona podía viajar en la canasta..

Puentes Flotantes.
Se crearon utilizando como materia prima la totora, se unían balsas una al lado de la otra y sobre de ellas se colocaba algunas tablas, mas totora y una capa de tierra. Estos recibían un especial cuidado por la podredumbre que se producía en su fibra. De los más conocidos eran los ubicados en el río Desaguadero (sur del lago Titicaca) y el de Balsas en el río Marañon.

Puentes Colgantes.
Fueron de los mas abundantes. Existían 2 en cada lugar, al principio se penso que uno era para uso exclusivo del Inca, pero ahora se ha establecido que mas bien era de utilizado como respaldo mientras se realizaba el mantenimiento del otro o si había sufrido algun daño. Eran construidos utilizando fibras trenzadas de paja o cabuya (agave americano) con los que se conformaban cables (generalmente de 2 a 5) los cuales tenian un volumen similar al de un cuerpo humano. En ambas riveras se construían muros de piedra a los cuales eran atados estos cables. El piso era conformado por ramas ligadas que atravezaban las maromas y ademas se usaban dos sogas a modo de barandas. Gerneralmente se utilizaban para cruzar ríos de gran profundidad como el Apurimac (4) , lugar donde aún hoy en día existe un ejemplar que es renovado todos los años en el mes de junio como parte de un ritual el puente Keswa chaca en Huanchiri provincia de Canas, Cusco.

Video sobre el mantenimiento del puente colgante de Keswa Chaca

Sobre la forma como se construían las cuerdas John Hyslop (1984: The Inka Road System), cita a Garcilaso de la Vega (1604) : ”las fibras naturales trenzadas eran transformadas en cuerdas de longitud necesaria. 3 de ellas se juntaban para formar una mas gruesa y 3 de estas formaban otra mas gruesa y asi, hasta alcanzar grosores de 50 cm”....equivalentes en resistencia a los cables de acero actuales. 



Bibliografía.

Libro: Historia del Tahuantinsuyu ( Segunda Edición).
Autor: Maria Rostworowski de Diez Canseco.
Editorial: Instituto de Estudios Peruanos IEP, Lima 1999.

Libro:Historia del Perú Contemporáneo (Cuarta Edición).
Autor: Carlos Contreras / Marco Cueto.
Editorial: Instituto de Estudios Peruanos IEP, Lima 2007.

Links
http://incas.perucultural.org.pe/hisasp5.htm

Videos
Ollantaytambo http://videos.pucp.edu.pe/videos/ver/8288087fbff46bd29dabe8da17d81a41

Mantenimiento puente colgante Keswa Chaka, Autor dojoklo, tomado de Flickr.com
http://www.flickr.com/apps/video/stewart.swf?v=71377&intl_lang=es-us&photo_secret=48a0e3dc15&photo_id=2566110776
Imágenes
Foto 1 http://www.antropologico.gov.ar/imagen/camino3.jpg
Foto 2 http://www.panoramio.com/photo/22580007 , tomada por Planetair,Panoramio.com


Notas
1.- Marco Curatola, Fernando Silva Santisteban (1994) Historia y Cultura del Peru, pag 287.
2 y 3.- Von Hagen, Victor W (1977) La Carretera del Sol. Editorial Diana, México.
4.- Waldemar Espinoza Soriano. Los Incas: Economía, sociedad y estado, pag 392-396.

Hito 2 El Legado Incaico, el aporte español y el boom minero : Época Colonial.

Transporte tirado por bueyes
Ilustración de Miguel A. Camporro
La forma de transporte en la época colonial era muy lenta. Se aprovecharon los servicios brindados por los caballos y bueyes traidos de Europa por los españoles. Asi, los primeros se utilizaron para el transporte personal y de pasajeros en la denominada calesa y, los segundos, generalmente usados para jalar carretas con cargamento pesado (mercancías). Las mulas y asnos (también traídos de Europa) y las llamas, se utizaron para transportar carga menor y para el trabajo en las minas por su mayor resistencia a la altura.





Video de referencia: Danza de Arrieros de Capulhuac Época Colonial


Las cronicas de Cieza de León (quien participó en la conquista) estuvieron por mucho tiempo perdidas o deliberadamente en el olvido, debido a que en ellas se plasmaba la magnificencia que los Incas como cultura demostraban a los españoles recien llegados al Tawantinsuyo. Esto se manifestaba en los magnificos caminos que encontraron los españoles y que paradójicamente utilizaron para la conquista del Imperio de los Incas.
En la colonia los españoles aportaron con la introducción de los caballos que eran usados como medio de transporte o para jalar carretas.
Las mula, llamas  fueron utilizados para transportar cargamentos pesados y para el trabajo en las minas.

La llama se continuó utilizando para transportar  cargas relativamente ligeras, es capaz de transitar por terrenos escabrosos y soportar el hambre y la sed en largas jornadas. La alpaca no resiste carga alguna pero  su lana  es más fina y apreciada. Las llamas negras o de color oscuro eran utilizadas en rituales. La llama tuvo parte muy importante, siempre como animal benefactor

 TRANSPORTE EN LAS CIUDADES
Durante la época colonial, las ciudades eran pequeñas. Esto hace suponer que la gente no necesitaba medios de transporte. Sin embargo, pocas personas se veían de a pie. Muchas utilizaban los caballos, aún para los trayectos más cortos. La gente de alcurnia tenía carruajes que servían para trasladarlos tanto dentro de la ciudad como a los alrededores. La calesa o volanta era la más usada.
En la época del Virrey  apareció la litera o palanquín que era una silla cubierta llevada por dos o cuatro sirvientes. Se trataba de un medio de transporte propio de las mujeres

TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA
Para llevar cargas de una ciudad a otra se empleaban las carretas. Eran vehículos construidos de madera ensambladas y atadas con  cuero crudo. No se empleaban clavos ni tornillos. Las ruedas con frecuencia tenían más de dos metros de diámetro para poder sortear todos los obstáculos del camino. La caja del vehículo estaba techada con paja o cuero, según los casos. Las carretas eran arrastradas por cuatro o seis yuntas de bueyes que dirigía el carretero, sentado en el yugo.

Las carretas, bien aprovisionadas de agua y de alimentos, marchaban en caravanas o tropas para defenderse mejor en caso de ataque.
Otra manera de trasladar mercadería era a lomo de mula. Las mulas, se usaban sobretodo, en las regiones montañosas. Servían para llevar o traer cargas de Chile y para acarreo del oro y de la plata de las minas de Alto Perú y Perú.
Además se conducían en mulas los productos que se trasladaban desde Cuyo a Buenos Aires. Excepto en el cruce de la cordillera, las mercaderías se colgaban a los lados, en barriles o canastos.


El transporte de pasajeros se realizó durante mucho tiempo en carreta. Los viajeros, simplemente, se agregaban en una tropa que iba hacia el lugar de su destino.
Los altos funcionarios del gobierno y las personas ricas usaban su propio coche de camino. También solía emplearse la misma volanta o calesa, arrastrada por cuatro caballos.
En el siglo XVIII (entre 1700 y 1800) apareció la  diligencia. Era un vehículo de cuatro ruedas tirado por varias yuntas de caballos. La conducían uno o más postillones, es decir, jinetes montados en los caballos del tiro. Por supuesto, también podrían hacerse a caballo los viajes largos. Para ello se empleaba una tropilla. Así los animales, podían recorrer sin fatigas, distancias extraordinarias.

La correspondencia, por su parte, se confiaba a los encargados de las tropas  o a los conductores de las galeras. Si no debía fletarse un jinete especialmente. Se estableció un sistema regular de correos.Se instalaron entonces las postas donde los correos (o chasquis) y los viajeros podían detenerse a cambiar los caballos, comer o pasar la noche.






Bibliografía.


Libro: Nueva historia General del Perú
Autores: L.G Lumbreras / C. Araníbar / M.Burga / J.I  Lopez Soria / A. Flores Galindo / Bonilla / E. Yepes /  J. Cotler  / W. Espinoza soriano / S. Lopez
Editorial: Mosca Azul
La Sociedad colonial
(1580-1780)
Página 63 al 85


Libro: Territorio, Cultura e Historia
Autor: R Balarezo /  Manuel Burga / José Canziani /  Rita Carrillo / Carlos Contreras / Marcos Cueto / L. M. Glave  / Mauricio Puerta / Yolanda Rojo /
María Rostworowski / Frank Salomón / Efraín Trelles / Marina Zuloaga /
Editorial: Patricia Oliart   / IEP Instituto de Estudios Peruanos
Página 95 al 99  (Vida y trabajo en las minas del Perú de la época colonial)

Libro: Tacna Historia y Folklore
Autor: F Zora Carvajal
Editorial: Juan Mejía Baca & P. L. 1954.
Página 40

Cuadernos de Historia
Autor: Fernando Silva – Santisteban
Universidad de Lima
Faculta de Ciencias Humanas

Video
Danza de Arrieros de Capulhuac Época Colonial 
http://www.youtube.com/watch?v=rIOEPqZfVxM

Hito 3 El Auge del Guano y la falsa prosperidad: Inicios de la República Peruana hasta los años 1900


Arriero de la sierra, acuarela del frances Leonce Angrand 1837

La transición del PERÚ de ser una colonia española a convertirse en una república y su transitorio e inicial auge económico debido a la explotación del Guano de las Islas trajo consigo la llegada de nuevas tecnologías del transporte terrestre producto de la influencia ejercida por parte de países industrializados como Inglaterra .

Esto motivo el inicio de la construcción de ferrocarriles. El primero construido en el PERÚ fue el Ferrocarril Lima- Callao (1851), que se ubica como el segundo de su tipo en Sudamérica.


Ilustración de la Locomotora "Lima" (Archivo Courret).

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Para mediados del siglo XIX se utilizaba como medio de transporte las calesas que eran vehículos de dos ruedas tiradas a mula montada por el calesero y los balancines que eran usados para viajes más largos como a Miraflores, Barranco pero a diferencias de las calesas eran vehículos  tirados por dos caballos cabe mencionar que hasta comienzos del siglo XX las pistas de lima eran empedradas lo cual malograban frecuentemente estos medios de transportes y hacían caras su reparación.




En 1840 circularon por Lima lo que vendrian a ser los primeros buses es decir el primer transporte colectico eran jalados por cuatro caballos y tenian capacidad para cuatro o seis pasajeros y tenian diversas rutas como Amances, Callao, Ate, Miraflores, Barranco, Chorrillos, Lurin pero desaparecieron con la puesta en circulación del ferrocaril al Callao.

Para comienzos de 1851 aparecen los primeros coches de alquiler que resultaron siendo un fracaso en su primera aparición debido al mal estado de los caballos que utilizaban para tirar del mismo y por el mal empedrado  de  las pistas que en muchos casos ocasionaban aniegos ya que la ciudad estaba atravesada de acequias.
Para 1856 se retoma el servicio de los coches de alquiler con mejores carruajes y mejores animales brindando un mejor servicio y se conoce que para 1858 ya tenían paraderos formales como la Plaza Mayor o de Armas , la Plaza Bolívar.
Para  el 5 de junio 1874 se cuenta con  un reglamento municipal de carruajes el cual obliga a los cocheros a poseer una libreta de registro (Brevete) y que sus coches lleven pintados números señalados por el municipio y además dichos coches deberían pasar por una inspección. Los coches desaparecen en la primera década del siglo XX con la llegada del automóvil.

En la época del apogeo del guano cuando el Perú se encontraba en su mejor momento económico aparece el tren. !Qué mejor manera  de invertir el dinero del guano, temporal al fin y al cabo, que en erigir dichas vías de comunicación!
Después de varios contratos fallidos el 17 de mayo de 1851 se estrena el ferrocarril de Lima al Callao su construcción tomó 11 meses y 18 días y tenía como estación central la de San Juan de Dios, que se encontraba ubicada en lo que hoy es la Plaza San Martín. Para 1908 se contaba con 15 ferrocarriles en las rutas Lima - Chorrillos inaugurada el 7 de noviembre de 1858, Callao – La Punta inaugurada en 1864, Callao – Bellavista, el ferrocarril a Magdalena en 1875. 

Otras lineas de tren se crearon para unir las provincias pero no tuvieron exito al no ser finalizadas como la de Paita - Piura - Jaen cuya ruta alcanzaria al rio Marañon para luego salir al Amazonas sin embargo solo se construyo el tramo Paita - Piura, la de Pacasmayo - Cajamarca que nunca llego a Cajamarca, la de Puerto de Salaverry - Ascope que deberia cruzar las mineras de Huamachuco y Pataz, la e Chimbote - Huallanca - Huaraz, la de Ilo - Moquegua entre otras.

La crisis económica de la decada de 1870 llevo a la paralizacion de los trabajos ferroviarios en 1876

Aunque durante una decada llegaron a tenderse aproximadamente mil quinientos kilómetros de lineas ferreas ellas no llegaron a cumplir su objetivo en parte porque su diseño fue pesimo y estuvieron guiadas por móviles políticos abriendose en regiones donde poco provecho podrian tener.

Ferrocarril Lima-Callao


video
                                                  Historia del ferrocaril central del Perú

Para 1878 exactamente el 8 de marzo se inaugura el recorrido del primer tranvía en lima su ruta era desde la Plaza de Armas hasta el parque de la exposición , estos carros eran arrastrados por caballos pero tenían un inconveniente  ya que el cambio de los caballos de un carro a otro causaba  malestar en la población ya que las calles se llenaban de estos animales y no dejaban el libre a los transeúntes.




El 17 de Febrero de 1904 se inaugura la primera ruta del tranvía eléctrico  Lima - Barranco , ya para el 20 de abril de 1905 se inaugura la siguiente ruta Lima – Chorrillos  las rutas eran variadas según se  muestra en el grafico y el servicio era eficiente pero los accidentes eran frecuentes mas que todo los descarrilamientos

Tranvía Lima-Callao



video

                                                          Tranvias en Lima


Bibliografía

Historia del Perú contemporaneo – Carlos Contreras / Marcos Cueto


http://blog.pucp.edu.pe/item/23646/pachacamac-y-lurin-apuntes-historicos-y-vision-de-futuro




Imagen
Arriero de la sierra, Acuarela de Leonce Angrand 1837.jpg








Hito 4 Transporte Urbano en Lima del 1900 a la actualidad

En Europa llegaba a su fin la época dorada del tranvía comprendida entre los años 1930 y 1960 y debido a los costos elevados de mantenimiento, renovación de infraestructuras y la creciente competencia de los buses. En el Perú de 1960, el servicio de tranvías también se tornaba menos competitivo ante el floreciente servicio de autobuses y microbuses.

En 1965, el Congreso del Perú debatió la suspensión definitiva del servicio de tranvías; rieles y vías se desmantelaron y su lugar fue tomado rápidamente por esta nueva forma de transporte en las principales avenidas limeñas.


Foto actual del restaurado Tranvía eléctrico de Barranco, Lima - Perú.
 El vagón marca BREDA (de la fotografía), de origen italiano, llegó al Perú en 1956 y transitó por las calles limeñas hasta 1965, año en que dejó de circular.

Video: Tranvías en el centro de Lima (1950)



A finales de la década de los años 60 el gobierno de Luis Bedoya Reyes inició la construcción de la Vía Expresa - Paseo de la República, conocida coloquialmente como "el Zanjón". Esta vía reemplazaba la antigua línea férrea entre Lima y Chorrillos, constituyó uno de los grandes ejes viales de Lima cuando la ciudad aún no estaba muy extendida y tenía alrededor de tres millones de habitantes al momento de su inauguración. El proyecto pretendía generar un eje principal entre el centro y sur de la ciudad.
Por motivos de reducción de presupuesto, el proyecto sólo llegó hasta Barranco, distrito al Sur de Lima. La obra aparecía monumental para la época, y recibió muchas críticas por los montos de inversión y por el gigantismo del proyecto. Actualmente, esta arteria de tránsito está saturada y se observan puntos de embotellamiento alrededor de la salida en el Centro de Lima y en el cruce de la Av. Javier Prado en el distrito de San Isidro.
La Vía Expresa estaba concebida para un tránsito central de un sistema ferroviario, sin embargo por razones de presupuesto, la empresa municipal APTL empezó a operar en la vía reservada el primer sistema de bus de tránsito rápido en el mundo, con buses biarticulados húngaros llamados Ikarus. En 1976 se creó la Empresa Nacional de Transporte Urbano, que nacionalizaba el sistema de transporte público y que absorbía a la empresa ATPL. La sociedad cooperativa Transportes Lima Metropolitana organizó el transporte, teniendo como transportista troncal a Enatru y a 16 cooperativas locales de transporte como transportistas alimentadores




Bibliografía.



Hito 5 El Tren Eléctrico de Lima

Tren Eléctrico de Lima
Obra que se inicio en el primer gobierno del presidente aprista Alan García Pérez (1985-1990) Su culminación fue dejado de lado por los presidentes Alberto Fujimori y luego por Alejandro Toledo. En el 2010 cursando la ultima etapa de su segundo periodo presidencial Alan García, aunque de una manera  tardía, se ha dispuesto a culminar esta obra antes de la finalización de su gobierno (2006-2011).


En su primera etapa se utilizara la denominada Linea1. De esta manera, el tren eléctrico iniciara su recorrido en el distrito de Villa El Salvador al Sur de Lima, luego transcurrira su paso por los distritos de Villa María del Triunfo, San Juan de Miraflores, Santiago de Surco, Surquillo, San Borja, San Luis, La Victoria hasta llegar a Lima Cercado.



El trazo de la Línea 1 se desarrolla de sur a noreste, sobre los ejes de las avenidas: Separadora Industrial, Unión, Pachacutec, De los Héroes, Santiago de Surco (Ex Tomas Marsano), Aviación, Grau, Locumba, Próceres de la Independencia y Wiese. La infraestructura de la Línea 1 proyecta 26 estaciones de pasajeros y un viaducto principalmente elevado a doble vía, que tendrá una longitud total aproximada de 34 kilómetros (fuente Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico).


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A lo largo de los años de una supuesta modernidad el transporte terrestre en el PERÚ ha sido abandonado por la falta de políticas gubernamentales para su desarrollo. A la sazón la obra mas importante de la que se tenga memoria al respecto del transporte terrestre  es la carretera Panamericana la cual cruza nuestro territorio a lo largo de toda nuestra franja costera. Tambíen otro hito podria ser la carretera Arq. Fernando Belaunde Terry (Marginal de la Selva) que fue creación del presidente del mismo nombre, sin encontrarnos con otras posibilidades de obras de gran embergadura.


Propuesta de un plan de Red Vial Nacional - Ministerio de transportes y comunicaciones.   Foto 1

Lima, la capital del Perú, no es ajena a esta triste realidad en el transporte, cada día el tránsito vehicular en la ciudad se vuelve más caótico. Por un lado, los planes de re-elección de los alcaldes de algunos distritos cont ribuyen aun más al desorden con la ejecución de obras públicas en las postrimerías de sus periodos ediles, con el único fin de hacer propaganda política de una supuesta eficiente gestión y así  tratar de conseguir votos para las elecciones municipales. Por otro lado, con sus defectos y virtudes el sistema de transporte público “El Metropolitano” ya se encuentra en funcionamiento. ¿Pero es realmente esta una solución viable? En el corto periodo de su puesta en marcha este servicio de transporte ya ha sufrido algunos accidentes de tránsito he incluso los ha recibido su infraestructura, talvez producto de una mala planificación en su ruta, la cual implica cruces muy peligrosos con el transito particular y además de una deficiente señalización (en lugares como en barranco y chorrillos). Este sistema más bien parece el remedo de lo que fuera en los 80 los denominados Ikarus que recorrían la vía expresa del Paseo de la República y luego expandían su recorrido hacia los conos norte y sur, claro atendían a una población menor de la que actualmente tiene nuestra capital.
Talvez en lo único que ha cambiado es en su apariencia de modernidad y en la forma con que se cobra el pasaje urbano; los cuellos de botella que se producen en el trafico vehicular, luego de la salida de su circuito exclusivo, aun siguen existiendo. Así pues sufre también las consecuencias del denominado caos de las horas punta del cual también son partícipes.

Por ello, una ciudad que se jacte de moderna, empero si se trata de la  capital del país como lo es la ciudad de Lima, debería contar con un sistema más eficiente de transporte masivo que tenga un recorrido exclusivo y con paraderos estratégicos. Ante esta necesidad se hace evidente la implementación  del Tren Eléctrico de Lima, es necesario que este sistema entre en funcionamiento como una medida urgente para el transporte de millones de personas que cada día pierden muchísimo tiempo en el traslado hacia sus centros de labores y en el retorno a sus hogares, tiempo que en verdad pierde el país en contra de su desarrollo.

El proyecto del Tren electrico vio la luz por primera vez durante el primer gobierno de Aprista (1980-1985). sin embargo no se termino siquiera de colocar la infraestructura de puentes y vias altas para el paso del tren, quedando solo un pequeño tramo desde Villa el Salvador hasta el puente Atococongo. También en parte de la Av. Aviación solo quedaron las columnas que sirvieron por muchos años de lienzo para algunas pinturas de acuarela. (actualmente, la avenida Aviación entre las avenidas Angamos y Javier Prado soporta 24 rutas de transporte público por donde transitan unos 8.655 vehículos al día, según datos de la Gerencia de Transporte Urbano de Lima GTU).


Fuente Andina


El proyecto del tren electrico en el 2010, nuevamente a tomado impulso en el segundo gobierno Aprista (2005-2011). En esta segunda etapa se ha estimado una inversión de 410.2 millones de dólares, para cubrir el costo de las obras civiles y electromecánicas. La adjudicación para la construcción del tramo entre el Puente de Atocongo y el Hospital Dos de Mayo (en la Av. Grau) la ganó el consorcio conformado por Graña y Montero y Norberto Odebrecht. El proyecto tiene un cronograma de ejecución de 18 meses, previendo su inauguración en el segundo trimestre del 2011.

Video promocional del Tren Eléctrico de Lima Linea 1


Por otro lado la Corporación Andina de Fomento (CAF) está apoyando a la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE) con el financiamiento de los estudios correspondientes para la extensión de la Línea 1 hasta el distrito de San Juan de Lurigancho, implementación con lo cual se completará dicha Línea.


Extension del Tren Eléctrico hasta San juan de Lurigancho Proyecto futuro (fuente AATE)


Por declaraciones del ministro de Transportes Enrique Cornejo (08 Sep 2010), se sabe que el pasaje del Tren Eléctrico tendrá una tarifa plana y costaría S/.1.50. El ministro espera que más adelante haya convenios con el Metropolitano para hacer interconexiones entre ambos sistemas por el mismo costo. Además indico que estaría subsidiado por el estado. De otro lado, el ministro anunció que el 15 de octubre se realizará el concurso público para escoger al operador del primer tramo del sismo vial, que va desde Villa El Salvador hasta la Av. Grau. La concesión es por 30 años y hay seis interesados. El ganador también operará la segunda ruta, entre el Hospital Dos de Mayo (Av. Grau) y San Juan de Lurigancho.

Como dato se sabe que cada tren tiene seis vagones y cuenta con capacidad para 1,200 pasajeros. Tambien que cada vagon tien un tiempo de vida de 50 años. Según AATE una estación puede atender un tránsito de 30 trenes por Hora, lo que nos da un intervalo de 2 minutos entre trenes.

La interconexion con el metropolitano con el objetivo de complementar estos dos servicios masivos de transporte, se ha visto cuestionada mas aun ahora que estudios técnicos obligan al cambio de la Estación Grau hasta la altura del cuartel Barbones. Aunque el presidente de la AATE, Oswaldo Plasencia, señaló que la reubicación de la estación Grau sigue en evaluación, los estudios técnicos para dicho cambio están bastante avanzados y se ha concluido que es necesario ejecutar la modificación.

Por otro lado el ministro Cornejo señalo que el  servicio del tren eléctrico entrara en funcionamiento en Junio de 2011. Asi indico que el recorrido que realiza una persona desde Villa El Salvador hasta la Av. Grau, se hara en solo 25 minutos y no en 2 horas como hasta hoy.


Viajes de prueba tramo Villa el Salvador y Puente Atocongo (fuente Andina) 


Durante una visita de inspección a este medio de transporte en Villa El Salvador, Cornejo informó que los más de 23 vagones que se utilizarán para cubrir esa primera ruta podrán trasladar a diario a unos 260 mil pasajeros hacia el Hospital Dos de Mayo con garantía, seguridad y comodidad.


El día de hoy 05 de Noviembre fue abierto al transporte el tramo de la Av. Tomas Marsano comprendido entre el puente Atocongo y el Ovalo Higuereta. Muchos de los tramos en construcción fueron cerrados  y se espera que en el transcurso de los dias se liberen otros pasos como el tunel que pasa por debajo del Ovalo Higuereta. Cabe senálar que el tránsito de transporte público estara restringido en la Av.Aviación, quedando solo disponible para el transporte particular y de taxis.







Existe un proyecto de infraestructura que da un especial cuidado a la estacíon ubicada en la interseccion de la Av Aviación y la Av. Javier Prado (1). Entre los alcances mas destacados de este proyecto estan los siguientes:


- Dar solución al Paradero ubicado en la Av. Javier Prado – Museo de
La Nación, convirtiéndolo en paradero de acceso inmediato a la
Estación del Tren, protegiendo la necesidad de salida de la Via
Expresa en este punto.
- Dotar de paraderos para servicios de taxi y llegadas de autos
particulares a la estación en ambos frentes de la Av. Aviación.

- Dotar de seguridad a los peatones que circulan por las veredas del
Puente Aviación de la Vía expresa Javier Prado sobre todo en las
salidas vehiculares controlando el nivel de velocidad con obstáculos
físicos.

- Brindar seguridad y orientar el tránsito peatonal colocando barandas
de seguridad en los tramos en que se da un mal uso de las vías, esto
deberá estar acompañado de un sistema de control que fiscalice el
correcto uso de la infraestructura, evitando que se formen paraderos
informales.

- Ampliar las dimensiones de las veredas de las vías de acceso a la
estación garantizando atender el nivel de público que llega y sale de
la estación

- Dotar de rampas de acceso a los puentes peatonales que cruzan la
Vía Expresa Javier Prado para hacerlos de uso universal.

- Proteger las visuales desde los puentes peatonales para evitar el
vértigo de los usuarios y darles un mayor sentido de protección.

- Generar paraderos en los puntos en que están ubicados los puentes
peatonales para alentar el uso.

- Mejorar la iluminación a nivel peatonal en los alrededores a la
estación para hacer más atractivo el desplazamiento desde y hacia
ella. 

Es de entender el impulso económico que tiene esta zona y mas aun ahora que se convertira en un centro neurálgico de interconección para los pasajeros del tren eléctrico hacia otras vías como la de Evitamiento , Panamericana Sur, Via Expresa de Paseo de la República, etc.


Bibliografía.

Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico de Lima http://www.aate.gob.pe/

http://www.peru.com/noticias/lima20100302/83954/Se-inician-obras-para-la-culminacion-del-Tren-Electrico-con-presencia-del-ministro-Enrique-Cornejo

http://peru21.pe/noticia/635969/tarifa-plana-tren-electrico


http://elcomercio.pe/lima/621227/noticia-metropolitano-tren-electrico-no-se-conectaran_1

http://www.andina.com.pe/Espanol/Noticia.aspx?id=u/u1jsassr8=

Notas
(1)  Mejoramiento del Entorno Urbano de la Estación Javier Prado del Tren Eléctrico (Informe Final)
      Ministerio de Transportes y comunicaciones del Perú.